↑ Return to My TSA Memories

Episoder ur min minnesbank

av Rolf “Mellis” Mellström, som bor i Nong Khai, Thailand,
just vid gränsen till Laos sedan många år.


Malmletningsflygningar

Transair fick 1957 arbete för sina två Airspeed Consul. Uppgiften gällde malmletning åt företaget AB Elektrisk malmletning. Som mekaniker ombord tjänstgjorde Olof ”Kingen” Bringham och själv var jag hjälpmekaniker.

Under denna tid var det vanligast att man flög med bara en pilot vilket hade till följd att piloterna ”Jonas” Jonasson och ”Hökis” Högbrant tog hand om varsin maskin.

Flygningen utfördes så att en kärra flög först med en ”bomb” släpandes 50 meter efter sig. Man flög på 50 meters höjd vilket innebar att ”bomben” befann sig på en höjd av 30 meter över marken. Maskin nummer två flög på ett bestämt avstånd bakom den första maskinen och avståndet kunde hållas tack vare lampor som var monterade under maskin nummer ett. Maskin nummer två flög sedan på samma höjd som ”bomben” med andra ord c:a 30 meter över marken.

Det här arbetet varade i sju månader och vi påbörjade uppdraget i Malmö för att sedan fortsätta via Örebro, Borlänge, Östersund, Luleå för att sedan avsluta i Kiruna. För att täcka ett område flög man i parallella linjer med 200 meter mellan linjerna. Varje gång som kärran vände för att gå in på ny linje fick antingen jag eller ”Kingen” nollställa malmletningens sändarutrustning.


En episod jag speciellt kommer ihåg från dessa uppdrag utspelade sig på OP fältet utanför Östersund. Vid denna tid bestod fältet av ganska högt gräs och vi var igång med malmletning med de två Airspeed Consul-maskinerna. Båda maskinerna hade gjort take-off men jag var kvar på marken och den andre mekanikern flög med en av de andra maskinerna.

Den första maskinen, som drog ”bomben” efter sig, kom tillbaka och landade igen. Malmletningspersonalen ville ha hjälp att dra ut ”bomben” så långt det gick på fältet. Jag drog ut den, stannade kvar vid den och vred på inställningarna som malmletningspersonalen ropade till mig.

Samtidigt som jag gjorde detta tittade jag upp på den andra maskinen som var kvar i luften. I denna befann sig piloten Hökbrant samt den andre mekanikern Bringham. Jag såg maskinen försvinna bort över skogen i ändan på fältet varefter den återkom i trädtoppshöjd. När den passerat in över fältet sjönk den ytterligare till i princip grästoppshöjd och med kurs rakt emot mig.

När den fortsatt mot mig sprang jag åt sidan samtidigt som jag ängsligt iakttog maskinen. Jag såg då att den gjorde en flatsväng mot mig och den var på så låg höjd och med infällda landställ att den inte kunde skeva. I det ögonblicket kastade jag mig platt till marken samtidigt som maskinen passerade rakt över mig med propellrarna bara någon meter över mig. Sedan gick man runt och landade och jag gick fram mot maskinen.

Finner då att dörren öppnas och både pilot och mekaniker kommer ut skrattande åt mig. Jag säger då att ”hade jag inte kastat mig ner på marken utan istället stått kvar så hade Ni flugit ihjäl mig”. Då svarade piloten: ”Jamen så djävla dum är Du väl inte!”


Tillägg från Mellis avseende Kjell Peterzéns Kongominnen.

Den kapten som kom med kärran från Leo hette Johnson (förnamnet minns jag ej) och maskinen det gällde var Curtiss SE-CFE. Ombord fanns även en svensk styrman vars namn jag ej minns. Aktuellt datum var 18 augusti 1961 och med återfärd dagen efter.

Flygningen från Leo var ett äventyr i sig. Vi skulle flyga en tomflygning från Leo till Accra i Ghana. Efter take off gick alla värden på motor 1 ner men motorn fortsatte att gå men dock utan den kraft den skulle ha. Motorn hade fast kompressor och kompressorhjulet inne i motorn hade lossnat. Jag hade råkat ut för samma problem i Köpenhamn en gång så jag visste vad det var för fel.

Vi gick runt och landade igen. Mekanikergänget i Leo fick byta motorn och jag fick åka till mekvillan för jag skulle åka med kärran när motorbytet var klart. När vi nästa dag kom ut till fältet mitt på dagen var motorbytet klart men generatorn laddade inte. Mekanikerna arbetade vidare på detta problem och körde igång motorn då och då för att testa. Efter en stund sa kapten att vi skulle ta plats i maskinen och själva köra igång motorn för test.

Kapten startade motorn men generatorn laddade fortfarande inte. Kapten gjorde tummen upp och startade sedan motor 2 varefter vi gjorde takeoff med endast en fungerande generator. Vi flög därefter kortaste vägen till Accra som ändå innebar flygning över öppet hav den längsta biten. Efter landning i Accra tog jag oljefiltret på motor 1 (den vi bytt) men precis när jag tog ner filtret kom en vindpust, förmodligen den enda den kvällen, men som fick till följd att jag hade olja på både skjorta och byxor. För att rädda middagen fick jag låna kläder av styrman så jag kunde följa med ut.

Nästa dag tankade jag maskinen men oljedepån skulle inte öppna förrän en timme senare. Det väntar vi inte på sade kapten, vi har olja så det räcker. Vi hade FN soldater i vår kärra medan den andra tog frakten. Vi flög samma väg tillbaka över öppet hav med en generator och dessuto låg oljenivå. Instruktionsböckerna för motorerna säger att man skall flöjla motorn när oljenivån kommer ner till 11 gallon, detta för att oljan skall räcka om man behöver göra detta. När oljenivån på ettans motor var 11 gallon hade vi fortfarande bara öppet hav omkring oss. När vi landade i Leo var det 8 gallon i ettan och något mer i tvåan. Flygtiden Leo – Accra var 5 tim. 54 min. och Accra – Leo 6 tim. 17 min.