↑ Return to My TSA Memories

Mina TSA-minnen Del 1

av Kjell Peterzén

Denna text består av fem delar. Klicka på länken längst ner på sidan för att fortsätta till nästa del.


DC 3

I början av sextiotalet hade Transair tre stycken flygplan typ DC 3 och av dessa var SE-BWE den äldsta. Den hade tidigare beteckningen SE-BAA hos ABA och den registreringen borde den fått behålla även hos TSA, men tydligen kan även Kungliga Luftfartsstyrelsen göra missar i sina paragrafer. Detta flygplan var väl utrustat för Europatrafik men flög trots det huvudsakligen pendeltrafiken Malmö-Köpenhamn. Den såldes sedermera till FN i Kongo och havererade vid den dåvarande Kamina-basen.

En annan av TSA:s DC3 var en sorglig historia. Det gällde SE-BWD som var mycket dåligt utrustad och framförallt flög nattpost mellan Göteborg och Stockholm. Vid ett tillfälle skulle maskinen till Venedig för översyn. Den hade bara ett fåtal frekvenser på VHF-radion så kapten fick hela tiden tala om vilken som skulle bli nästa frekvens. Detta innebar att jag fick byta kristall och trimma om. Gissa om det var hektiskt i Frankfurt-området, med snabba byten och hetsig trafik. Vi flög sedan hem på natten då trafiken inte var lika intensiv. Även detta flygplan såldes till FN och även denna maskin lyckades man krascha.

En DC 3 som aldrig blev TSA:s gav mig en upplevelse. KLM hade försökt rädda hem så mycket som möjligt från sin koloni i Indonesien. Jag fick i uppdrag att åka till Amsterdam och titta på standarden på en väl använd maskin. Man släppte motvilligt in mig i hangaren. Jag sade att vi tänkte byta ut radion och behövde därför mäta utrymmet. Jag släpptes då in och kunde då lätt se att detta var en präktig ”saltkråka”. I Venedig hade man lärt sig mycket om gamla flygplan och Olof Johansson var mycket tacksam för den rapporten. Det blev naturligtvis ingen affär.


DC 6

I juni 1963 fick jag ett uppdrag som gav ett fint minne. TSA köpte två DC 6 från Sabena och min uppgift blev att åka till Bryssel och tala om vilka instrument som skulle finnas ombord samt deras placering. Det var stekhett i Bryssel och samtidigt var det ”engelsk vecka” så staden var full av både engelska flaggor och även engelska produkter. Tog in på hotell Plaza vid boulevard Adolphe Marqes. Ett omodernt men trots det ett trevligt hotell. Det saknades air condition så man fick ha de franska dörrarna helt öppna. Ganska mycket väsen utomhus men slocknade trots det. Väcktes vid fyratiden på morgonen av ljudet från en ensam skotsk säckpipeblåsare som gick gatan upp och ner och spelade ”Amazing Grace”.


Bo Virving

Transairs förste tekniske chef Bo Virving som accepterade flygmekaniker men hade svårare med ”elpularna”, satt även inne med en härlig torr humor. Den 28 juni 1960 samlade han all personal till hangaren där han förkunnade ”Transair kan inte betala Era löner idag men vi har inkommande pengar till den 10 juli. Ni kan alltså stänga firman nu.” Jag hade inte lust att byta arbetsplats igen så jag sade högt ”Kom nu grabbar, kärran skall gå klockan 4 så vi har inte tid att stå här och lyssna på gubben”. När vi sedan mötte varandra i kontorsdörren sa han bara ”Tack, Petter”. Han höll alltid hårt i plånboken men jag lyckades få pengar till nödvändig radioutrustning.

Ett annat exempel på hans humor: Vi var tre radiotekniker som hade jobbat mycket övertid men hade nu äntligen blivit färdiga med flygplanen. Två av oss hade säkert jobbat ett par dygn. På väg till sitt kontor öppnar Bo Virving dörren till radioverkstaden och säger högt: ”Man skulle blivit radiopulare, de sitter bara och dricker kaffe.” En av killarna (Herrnäs) greppar en häftapparet och slänger den efter honom. Han hann stänga dörren!


Från chartersäsong till uppdrag i Kongo

Första resan

Veckan efter midsommar hade varit fin men trots det reste många söderut. Alla våra egna DC 3:or och DC 6:or flög samt även två inhyrda flygplan från Sabena. Dessutom anlitade vi en DC 6 från Sterling som inte hade tillstånd att utföra persontrafik i Danmark. Även våra Curtiss-maskiner flög fortfarande både frakt och passagerare. Det var full sysselsättning så det kändes skönt att nu äntligen få en sommarweekend med familjen.

Men pyttsan, vid sjutiden ringer man från TSA och säger: ”Du måste snarast till Kongo, båda flygplanen står på marken och kan inte flyga eftersom elektroniken slutat fungera.” Istället för den efterlängtade weekenden blev det istället till att packa egna saker och därefter åka ut till Bulltofta och packa ihop den utrustning som behövdes för reparationerna. Resan startade måndag morgon med egen DC 6 till Milano Malpensa. Ordnade förvaring av all övervikt och övernattning i Varese varefter resan nästa dag fortsatte med Sabenas B 707. Vid framkomsten fick bagaget checkas in till nästa flygning till Leopoldville. Det var en lugn nattflygning och vid femtiden på morgonen landade vi på Ndjiliflygplatsen. En jättelång kö ringlade sig fram till ett bord där det satt två mörkhyade män som kontrollerade passen. De såg ut att verkligen njuta av situationen.

Sablar också, jag har ju inget visum. Jag drog mig sakta bakåt och sneglade om det inte snart skulle komma någon från Transair som kunde hjälpa mig ut bakvägen. Inga svenskar i sikte och ingen TSA-bil. Då får jag plötsligt syn på en bred amerikan som sitter och leker med ett bekant el-kablage. Han pratar med ett par typisk amerikanska mekaniker. Denne man hade jag hört talas om. Han var teknisk chef för ett konkurrerande flygbolag från Panama, APA. Jag talade om vem jag var och undrade om detta var Mr Green. Frågade honom försiktigt ”Hur kommer jag ut härifrån?” Han hade naturligtvis hört talas om TSA:s problem så han sade bara kort ”Följ efter mig så smiter vi ut bakvägen.” Det var en annan lustig sak denna morgon den 5 juli…. 5 grader i Afrika….. och just idag går alla mina vaccinationer ut.

Från trafikkontoret på flygstationen fick jag telefonkontakt med ”mekvillan”. Där passade man på att ha sovmorgon eftersom man inte hade något att flyga med. Sedan vi hämtat ut bagage och reservdelar tog vi en runda till flygplanen för att få en översikt av problemen. Vi tog med oss alla trasiga komponenter, inklusive fyra obrukbara radiokompasser till ”mekvillan”. Det visade sig snart att loopantennerna var fulla av vatten. Flera mekaniker hjälpte till att tömma dem på vatten och därefter plocka ner dem i detaljer som torkades och rengjordes. Verkligen intressant att se dessa grabbar, som dagligen arbetade med stora flygplansmotorer, nu istället arbeta med finmekanik. I botten på antennkåporna borrade vi ett hål för att slippa kondensvatten i fortsättningen. Genom att prova igenom ”Blackboxarna” och sortera ut de hela samt komplettera med de jag hade med hemifrån fick vi ihop en hel uppsättning. När några el-fel åtgärdats var flygplanet klart och gick i tjänst. Ett flygplan klart i drift redan första dagen ökade den respekt Transair redan hade. Således tyckte Mr Green att jag kunde byta bolag. Flygplan nummer två blev flygdugligt nästa dag.

Bostaden

Teknikerna hade hyrt en stor villa som trots det redan var full men portugisen som förmedlade denna belgiska egendom hade en källarlägenhet på baksidan av huset, och den blev min. Bra säng, stor som en fotbollsplan, egen dusch och dessutom ganska svalt i källaren. Det var värdefullt att vi var samlade eftersom vi bara hade en bil. Dessutom delade vi på kock och ”husboy” Det var en kongoles som städade och lagade mat men som tur var ansvarade portugisen för både meny och inköp.

Arbetstider

Vid längre flygningar till södra Kongo var det avgång vid femtiden på morgonen så maskinen kunde vara tillbaka ett par timmar efter mörkrets inbrott. Tvåmotorsflyg var inte tillåtet som nattflyg. Både Transair och övriga bolag hade betalt per flygtimme och efter ett antal timmar per månad hade vi en bonus att dela på. På morgonen var det så nödvändigt att ha minst en mekaniker som kunde skicka iväg maskinen som sedan återkom vid åtta-niotiden på kvällen och då behövdes alla resurser för att utföra tillsyner och rätta till fel. Fördelen med dessa sena arbetstider var att det var svalt, men däremot var myggen en veritabel plåga. Dessa blodtörstiga insekter bet igenom strumporna mellan skor och byxben. De dagar då det enbart förekom kortare flygningar utfördes tillsyner på dagtid. Det gällde att anmäla flygplanet som klart till ”Movement Control” så fort som möjligt. Suget efter långflygningarna var så stort så trafikassistenten råkade ofta få dessa flygorder med sig. Det gällde att vara först och ensam i postrummet när man bytte ut flygordern. Dessutom gällde det att se möjligheter på flygplatsen och i Leo. Sabena hade använt LEO som en av sina tre översynsbaser, där de andra två var New York och Bryssel. Följaktligen fanns här stora verkstäder och förråd, dessutom en stor radio-verkstad med bra tillgång på radiorör, men endast en radiomekaniker. Kunde faktiskt hjälpa honom med kortvågsradio som han inte hade utrustning för. Jag hade tillverkat ett mellankablage så jag kunde reparera i flygplanet.


Andra resan

Efter några veckor skulle C-46 SE-CFE flyga hem till Malmö för tillsyn och motorbyte. Jag hade order att medfölja för att reparera kortvågsapparaterna Collins 618S som fanns i reserv hemma. Denna apparat var den sista modellen med elektronrör, ett litet tekniskt underverk i en kombination av elektronik och mekanik som skrämde de flesta. Skönt med en resa hem som gick helt perfekt medan resan tillbaka däremot blev rena mardrömmen.

Returen

Vi startade från Malmö med 35 man som skulle arbeta för FN i Kongo. Första sträckan gick till Basel där vi skulle lasta gods till FN. Under inflygning till Basel fick vi plötsligt back-fire och en motor stannade. Det gick inte att återstarta den så vi fick taxa in på en motor. Vi hade några mekaniker med som passagerare och de fick nu rycka in. Med hjälp av lånade verktyg och några mekaniker från Balair startade felsökningen som emellertid drog ut på tiden så vi var nödsakade att lägga passagerarna på hotell. Härvid uppstod ett nytt problem – främmande uniformerad personal får inte vistas på schweizisk mark. Var skulle vi kunna få tillstånd till dem, det var ju FN personal, men det spelade ingen roll för Schweiz var inte med i FN. Vi löste problemet genom att passagerarna fick lägga sina uniformsrockar och gå i skjortärmarna. Det var inte precis någon värmebölja men de överlevde…

Motorfelet gick inte att finna och det gick heller inte att starta motorn, trots att alla inställningar var de rätta. Till sist sa någon att vi tar bort alla motorkåporna. Då man tog bort ovankåpan med luftintaget fann man att dess innervägg hade separerat och låg som ett lock över förgasaren. När det avlägsnats startade motorn direkt utan några som helst problem. När piloterna fått sin vila fortsatte färden till Pisa som var något slags central för FN-last. Vi som jobbat med motorn fick sova några timmar i flygplansstolarna, och efter lastning av några lådor gick färden vidare till Malaga för tankning. Kapten sade ”Petter, du får gå som steward och svara för cabin.” Det hade jag gjort redan från Malmö men nu blev det även servering. Resan mot Malaga över ett soligt Medelhav blev riktigt mysig.

Före landning skall piloterna kontrollera magneterna, höger och vänster på varje motor. När kapten vred från ”both” till ”right” fick han vredet i handen. Efter landning fick jag skruva ner dosan och öppna den. Jodå mycket riktigt, där låg alla komponenter lösa, skruvar, planbrickor, kontakter o.s.v. Genom att jämföra med den andra halvan fick jag ihop den och efter tankning fortsatte färden mot Las Palmas. Under inflygningen där fick kapten åter vredet i handen. Nu var jag tvungen att göra en ändring. Jag ersatte fjäderbrickan med en taggbricka av stål och den stannade på plats.

Vi blev lovade vila och väntade oss en skön dag på Las Canteras, men pyttsan, upp i ottan och iväg. Nu gick resan utan problem till Dakar och efter tankning och catering bar det vidare mot Accra i Ghana. Då vi närmade oss här så började krångelmotorn åter göra sig påmind. Det gick helt enkelt inte att få ut rätt effekt (BMEP) Den gick ojämnt, sköt och pluddrade så det blev åter dags att ta in på hotell med passagerare och crew. Vi valde Hotell Stanley inne i staden men då man blev varse rumspriserna fick alla istället flytta ut till ett primitivt barackhotell på flygplatsen. Som korridor till rummen fungerade en verandalik utbyggnad som saknade fönster och bara hade flugnät och olåsbara dörrar mot denna veranda. Mekanikerna höll nu på med felsökning från morgon till kväll men hela tiden med samma dåliga resultat. Man saknade de verktyg som behövdes för tändinställning så istället öppnade man den andra motorn och gjorde jämförelser på dess inställning, men det blev ändå inte rätt.

Andra dagen därnere kom kapten in på mitt rum och säger till mig: ”Jag har 60 000 US Dollar till avlöning i Kongo. Du måste ta hand om kuvertet för dig misstänker ingen men mig försöker man kanske råna.” OK, så jag gick runt med ett brunt kuvert på magen under skjortan…. Hm, det går direktflyg till Syd Amerika. 60 000 Dollar, c:a 450 000 Sv Kr. Det är många pesetas det. Mja det får väl vara så med den saken. Efter fem – sex dagar kommer en tekniker hemifrån med reguljärflyg. Han hade nödvändiga verktyg med och inom loppet av en dag var det ordning igen på motorn. I samma ögonblick kommer den andra Curtissen flygande direkt från Leo. Det var en amerikansk pilot som kom sneddande över Guinea-bukten för att överta flygningen med våra passagerare. Han var en fantastisk Curtiss-pilot som från början varit instruktör och flyglärare i US Air Force. Han kunde göra en 90 graders böj i banändan och sätta kärran rätt ned. Det var ett bra sätt att undgå beskjutning under inflygningen, dessvärre har jag glömt hans namn. Denna gång fick vi hålla rätt avstånd till kusten, en kust som Transair senare skulle få stifta närmare bekantskap med, nämligen Biafra, men då var jag inte inblandad.


Klicka här för att läsa Del 2