↑ Return to My TSA Memories

Mina TSA-minnen Del 2

av Kjell Peterzén


DC 6B SE-BDY ”ALBERTINA”

SAS höll FN med ett VIP-plan, en inhyrd Convair 340 från Linjeflyg. Den var långsam (Curtissen var snabbare med 6 ton frakt från Elisabethville till Leo) men Convair hade i gengäld tryckkabin. FN önskade en något större och snabbare maskin. Transair (Bo Virving?) letade DC 6B i USA och gjorde ett verkligt fynd. Två lite begagnade flygplan från ARAMCO (Arabian American Oil Company).Den ena hade varit direktionsplan och var mycket lyxigt inredd. Främre kabin hade enbart förstaklass-stolar samt ett stort benutrymme. Bakre halvan hade två salonger med fåtöljer och soffor (bäddbara). Pentryt var väl tilltaget med kylar och ugnar, och naturligtvis ingick riktigt porslin samt silverbestick. Jag vill minnas att den bara hade 3300 flygtimmar, och hade fått all service hos National Airlines i New York.

Detta flygplan fick registrering SE-BDY medan det andra som fick registreringen SE–BDZ hade fungerat som personaltransportplan, så den var mera normalt begagnad men även denna i mycket gott skick. I affären ingick också alla reservdelar till maskinerna. Dessa skickades av misstag med SE-BDY till Leopoldville, vilket senare visade sig vara tursamt, men vi fick hyra en stor förrådslokal till dessa. SE-BDZ däremot gick direkt från USA till Malmö.

SE-BDY gick i trafik direkt efter ankomsten, så det tog två dagar efter min återkomst från Ghana innan jag själv kom i kontakt med maskinen. Den hade då bl. a. varit på Kamina-basen, där blev den döpt till ALBERTINA. Flygplanet hade naturligtvis sin egen besättning, som bestod av 3 piloter och en flygmaskinist. Befälhavare var Kapten Hallonkvist, en lugn och gladlynt dalmas, som jag haft mycket samarbete med då han också var navigationschef. Jag utrustade flygplanen med nödvändiga radiofrekvenser och han godkände dem. Alla flygplan hade frekvenser till alla kontinenter, detta för att kunna snabbt acceptera önskade charterflygningar.

I besättningen ingick också kapten Åhreus, skicklig pilot redan i flygvapnet, styrman Litton som jag lärt känna som en mycket lugn och välbalanserad pilot, samt flygmaskinisten Wilhelmsson, tokig i snabba bilar och starka motorer. Jag åkte med några gånger på inrikesflygningar för att bekanta mig med planet, och dessutom på några VIP-flygningar på Hallonkvist önskan. En resa till Belgrad med ministrar på väg till möte med Tito missade jag dock.


Hammarskiöld

Kriget gick på nuvarande tidpunkt dåligt för FN, så en allmän oro började sprida sig, inte minst bland våra 10 anställda kongoleser som dessutom varnade oss. Vi gjorde oss beredda att flytta ut till flygplatsen, men då Dag Hammarskiöld anlände hade läget åter lugnat sig. Nu hade vi fått ytterligare en Curtiss på halsen. Det var flygflottiljen som fått en Curtiss till sina transportbehov, men som vid behov även fick användas av FN. Den maskinen var utrustad med sökutrustning för att leta upp eventuellt strandade piloter i urskogen (s.k. Diana-system). En växelströms-inverter gav oss en hel del problem på Curtiss C-46. De skulle lämna 115 volt och 400 perioder, men de ursprungliga var för klena och hade degraderats till nödomformare medan de nyinstallerade inte kunde hålla frekvensen. Det var amerikansk militärutrustning men inte avsedda för flyg, och senare fick jag i USA reda på att de var avsedda för U-båtar där frekvensen inte var något problem.

Sedan anlände Dag Hammarsköld för att tala allvar med Tshombe, som i detta skede nära nog hade övertaget. Hammarsköld anlände med en DC 8 från PanAm. Alla som arbetade med flygplanen motades bort från plattan, men det satt i gengäld bra med en kall Primus på flygrestauranten. Före detta sergeanten Mobuto, nu överbefälhavare hade stor show på plattan tillsammans med indisk och svensk militär.

I dessa dagar var det utbyte av flera mekaniker samt vår trafikassistent Noork. Han skulle fylla 40 år just i dessa dagar och portugisen som ordnade allt för oss beställde en stor gräddtårta med 40 ljus. Hur Noork än blåste var det bara 39 ljus som slocknade… är det sådant som kallas omen?

På morgonen innan BDY skulle ut på sin som det senare skulle visa sig sista resa, hade vi bara en Curtiss att göra daglig tillsyn på samt klara ut några tekniska anmärkningar. Vi åkte ut för en normal arbetsdag och började jobba med Curtissen som stod på sin parkeringsplats.

Vid niotiden kom SE-BDY taxande till en uppställningsplats vid flygstationen. Alla inkommande flygplan som behövde tanka var tvungna att gå till en sådan plats eftersom all tankning skedde via pipeline. Då vi inte hade uppgifter om ny avgång började vi även vår tillsyn på samma plats. Själv hade jag inga anmärkningar på min elektronik och hittade heller inga då jag själv provkörde, så det var till att hjälpa våra mekaniker istället. Jag valde att göra en strukturgranskning och leta efter skottskador, men jag hittade inga. Däremot fann mekanikern som hade motor #2 på sin lott ett skotthål i motorkåpan. Efter mycket noggrann granskning kunde vi inte finna andra skador. Kulan hade träffat en cylindertopp och tack vare kurvaturen på topplocket hade den gått ut igen utan andra skador. Då avslutade vi tillsynen på BDY som flyttades över till vår parkeringsplats vid sidan om Curtissen på stationsplattans ena sida. På taxibanan bakom stod APA parkerad och snett framför stod Interoceans DC 4-maskiner samt även OO–RIC f.d. SABENA.

Vid tretiden kom en norrman från ”movement control” och sade att jag hade telefon på kontoret. Det var bråttom så jag rusade in. Det var vår trafikassistent Noork och en engelsktalande man (kanadensare?). De frågade om jag kunde telegrafi? SE-BDY skulle ha radiotelegrafist med på en flygning utan att använda de vanliga trafikfrekvenserna. De önskade också veta om flygplanet var utrustat med frekvenser som normalt inte brukades i Afrika. Jag valde en frekvens som endast användes på arabiska halvön. Jag avböjde också att ha telegrafi med de professionella kanadensiska militärerna på FN högkvarteret.

“Men det bor en svensk telegrafist i min lägenhet. Han har tjänstgjort vid trafikledningen i Kamina. Han väntar bara på en lift hem och han ställer säkert upp.”

Han dök upp med samma bil som besättningen. Jag visade honom de två kortvågsinstallationerna, ställde in de aktuella frekvenserna och stämde av antennerna. Så nu var det bara att lyssna och svara med telegrafinyckel. Då han fått svar på eventuella frågor gick jag ur flygplanet. På vägen ned möter jag Hallonkvist på väg upp. ”Jag vill att du åker med.” Det skulle jag gärna gjort om jag haft rena kläder. “Jag kan inte åka ut i detta sällskap och vara så smutsig.” Jag hade legat och jobbat i källaren på den smutsiga Fraktcurtissen. Han tyckte tydligen att jag var smutsig för det blev inga övertalningsförsök.

Under tiden dyker Hammarskjölds bilkolonn upp. För att undgå pressen hade de kört in på flygplatsen i den bortre porten bakom US-hangaren. Vi hade ingen kabinpersonal i Kongo, så Noork dök upp och meddelade att han tänkte flyga med som purser; han hade dessutom ordnat med catering till flygningen. Sundberg som nyligen anlänt till Kongo som avlösning till Noork, fungerade som portföljbärare. Press och fotografer som hade väntat hela dagen utanför stationsbyggnaden anade inget förrän flygplanet taxade ut.

Mekanikerna Blennow och Olsson önskade smalfilma, så jag sade OK, då startar jag upp honom. Då kabindörren hade stängts och trappan dragits undan av en annan mekaniker gjorde jag klartecken för motorstart till Hallonkvist som satt med vänster cockpitfönster öppet. Då alla motorerna var igång återstod att leda honom ut från parkeringen. Mekarna filmade för fullt och man kan bl. a. se min snaggade nacke och Hallonkvist i cockpitfönstret. SE-BDY hade givet flygledningen destination Luluaborg (en kort flygning utanför Katangas område). De fortsatte emellertid rakt österut till Tanganyikasjön där man sedan svängde rakt söderut längs sjön och väl utanför kataangesiskt område. Destinationen skulle senare visa sig vara NDOLA i dåvarande Nord-Rhodesia.

Inga flygningar på morgonen och Curtissen redo om den skulle behövas, så det blev sovmorgon och avslappning dagen efter. Framåt förmiddagen ringer telefonen från Malmö, och det råkade bli jag som tog samtalet. Det var Anders Ericsson som sa att Albertina hade störtat. Vad är Albertina för något??? Och vad har skett??? Jag svarade att Albertina hade vi döpt SE-BDY till, men vi visste inte något om någon störtning. Den hade avgått med Hammarskiöld i går kväll och skulle flyga utanför Katangas område. Sedan gick telefonen varm. Det blev mycket ringande men vi visste fortfarande ingenting. Under eftermiddagen var vi låsta vid telefon så vi började inse att något verkligen hade hänt.

Stämningen blev ganska tryckt, så för att muntra upp lite gick jag gick ut i köket och lagade kaffe. Fann där en massa ägg samt mjöl och socker, så det blev en ”psykologisk” sockerkaka som åtminstone för ett tag muntrade upp. Ja det gick ju så småningom upp för oss att en olycka hade hänt, men trafiken med Curtissarna fortsatte som vanligt och höll oss sysselsatta.


Sista tiden

I dagarna strax efter ”olyckan” byttes flera mekaniker ut med nya från Sverige. Det var tid för vaktombyte och hade inget med SE-BDY att göra.

Efter några dagar dök det upp en haverikommission och önskade tala med chefsmekanikern. Denne var dock nyanländ och kunde därför inte svara på frågor, så det blev jag som fick besvara dessa. Kommissionen leddes av någon engelskliknande ”högkommissarie”. Bo Virving var ende närvarande svensk, men det visade sig emellertid senare att det fanns ytterligare några svenskar, men dessa teg och höll masken.

”Hövdingen” frågade om det gick bra med förhör på engelska. Jag svarade ja men bad om hjälp med enstaka engelska glosor. De ville veta SE-BDY:s flygningar dagarna före och besättningarnas tjänstetider, och hur flygplanets hade underhållits. Dom insinuerade att det väl var si och så med underhållet, men de fick se alla arbetskort på utförd service. De försökte då med att det givetvis var reservdelsproblem så långt hemifrån, men jag svarade att vi hade allt som kunde önskas. “Nämn några reservdelar så skall jag omgående plocka fram dem.” Han valde då tre komponenter som jag letade upp i packlistorna och sedan åkte vi ut till förrådet och plockade fram dem. Dessutom fick han reda på att vi även kunde disponera allt som fanns i Sabenas förråd. Så försvann de ett par dagar men sedan återkom man igen. Återigen en del av frågorna från förra gången, inte minst körde man med besättningens tjänstgöringstider. Hur kunde jag veta villka som flög??

De blev något snopna när jag berättade att det var jag som startade upp maskinen och inte någon av mekanikerna. De tyckte inte att det var min avdelning, men jag sa till dem att det inte alls var så märkvärdigt, den som stod närmast till gjorde jobbet oavsett yrke. Denna gången tog jag det mest för att några mekaniker önskade smalfilma. Det var Kapten Hallonkvist i vänsterstolen som jag hade kontakt med, och trodde de inte så kunde de se filmen som togs vid uppstart och uttaxning.

Sedan återgick det till vardagen med alla underhåll av alla curtissmaskiner. En dag då jag kom ut från Sabena-hangaren kom överbefälhavaren åkande i sin stora amerikanska bil. Han stannade och hälsade och undrade om SE-BDM som landat oanmäld var den nya kärran. Att han hälsade berodde på att vi hade setts på HQ och att jag blev igenkänd på min ”Salvador Dali”-mustasch. Jag bekräftade att det var hans nya kärra. Han frågade om skillnader mellan DC 6 och DC 6B och om han fick gå upp och titta? Naturligtvis, den var ju där för hans skull. Jag erbjöd mig att hämta kapten som var på movement control för att anmäla sin ankomst. Behövdes inte men jag kunde be kapten ringa honom så de kunde planera en flygning nästa dag. Sedan kom kapten tillbaka och jag framförde önskemålet. ”Det var märkvärdigt att han inte vände sig till huvudet.” ”Tycker Du kanske att han vände sig till arselet? Skit samma, bäst Du kontaktar honom.”

Sådana situationer var mycket ovanliga i Transair. Alla från Verkställande Direktör och nedåt hade mycket kamratliga former. Men sådant slår förr eller senare tillbaka. Jag hade prenumererat på Sydsvenskan och den blev bara ett dygn sen (två dygn under helger). Detta tack vare att vi hade ett fältpostkontor. En dag då jag skulle hämta posten fick jag höra att en DC 6-kapten hade tagit tidningarna. Så det var med ett visst nöje jag åkte till pilotvillan för att hämta dem och fråga ”om han ofta knyckte andras tidningar”?

Jag hade länge begärt att få hjälp hemifrån av en radiotekniker eller en elektriker. Det gick inte att gå i skift med sig själv nu när vi hade så många flygplan. Fick inget svar hemifrån så jag ordnade hemresan själv. Liftade med Canadian Airforce i en Canadabyggd Dc 4 med fyra Rolls-motorer. Utan isolering så var man döv i 24 timmar. Resan gick till Pisa via Kano i Nigeria. På väg till flygplanet kommer min avlösare ut från en Sabena B 707 som just landat. Det blev en kort briefing men det fanns skrivna råd på verkstaden. Från Pisa gick resan sedan med tåg hem till Malmö. Efter några veckor hemma var det tid igen. Denna gång till Venezia dit en Curtiss skulle på översyn. Ett arbete som Sten-Erik Molker och jag brukade kontrollera. Men det blev ett juluppehåll hemma innan det bar iväg igen.


Klicka här för att läsa Del 3