↑ Return to My TSA Memories

Mina TSA-minnen Del 4

av Kjell Peterzén


DC 7B-epoken hos Transair

Vi behövde nya flygplan och framförallt fler hos Transair. Det talades vid denna tiden om jetplan, men det fanns inga på surplus-marknaden. Lockheed Electra hade kommit alldeles för sent ut på marknaden som redan tagits över av DC 8 och Boeing 707. I USA hade vid denna tiden redan B 727 börjat tränga ut propellerplanen i de stora bolagen.

Eastern Airlines sålde ut 45 maskiner av typ Constellation till Californian Airmotive som ägdes av en f.d. flygmaskinist från Eastern. Han hade dessutom skaffat sig option på de första 20 DC 7B som skulle ”fasas ut” från Eastern. Man hade totalt haft 53 DC 7B, men en del hade förlorats genom åren och 5 maskiner skulle man behålla för sin shuttle in och ut ur New York.

TSA valde ut maskiner med kort gångtid. Det behövdes en ombyggnad och tillsyn för att få luftvärdighetsintyg för export. För detta arbete valde TSA ut en nästan nystartad verkstad i Lake City i norra Florida. De hade inget verkstadsgodkännande men det skulle man utan vidare få om vi önskade det. Tidigare hade man bara haft militärplan av typen T 33 och C 54. Största aktieägare i företaget var Lyndon Johnsons fru Lady Bird Johnson.

Lake City hade kvar en övningsflygplats sedan kriget, dock ingen banbelysning utan endast en strålkastare på tornet. Det fanns ingen riktig arbetskraft med erfarenhet från flyg utan man lockade dit arbetskraft från ett varv i Jacksonville. Men båtar är nu inte riktigt detsamma som flygplan!

Elarbeten som skulle utföras var exempelvis byte av kortvågsradio och en omkoppling av växelströmsnätet. Första flygplanet kom hem till Malmö med så många och så allvarliga fel att det tog två veckor att åtgärda. Den svenske luftfartsinspektören krävde att jag skulle godkänna flygplanen innan han kopplades in. Från och med maskin tre blev det bättre men vi fick trots allt ihop långa listor med fel.

Axelsson och jag hade bestämt att varje utrymme vi var inne i skulle kontrolleras men ansvaret skulle ändå ligga kvar hos respektive chef. Det medförde t.ex. så många strukturella anmärkningar så man döpte mig till Mr Krack och tyckte jag borde hålla mig till mina elkablar. Den längsta spricka jag hittade var i höger vinge och på 17 tum.

Under denna tid fick man fler kunder, en engelsk DC 7 och en maskin från Zantop. Man flög då upp två maskiner från Miami för att användas som reservdelslager. Alla motorer gick med långtradare till Grand Central, Ca. Några anlände då och då, oftast direkt ur trafik. I en maskin låg arbetsorder om byte av väderradar till en radar med lågt serie nr. En annan hade cateringen kvar ombord vilket ju inte var så läckert i värmen. En maskin landade bara för att lämna en indikator och fortsatte sedan med endast en pilot till Los Angeles.

Då vi nu kom till det nionde flygplanet, som skulle bli SE-ERF, gick allting i stå och ingen överhuvudtaget arbetade på maskinen. Californian Airmotive försökte nu stjäla tillbaka maskinen. Två ”skummisar” klädda i långrockar och filthattar försökte tillsammans med representanten från Californian att starta maskinen, men batterierna var för svaga för att kunna starta upp.

Chefen för Aero Corp hade meddelat Malmö att nu var maskinen klar. Han hade hoppats på en besättning och blev mäkta sur då det var vi som kom. Vi talade på plats om för honom att maskinen blev inte mottagen och flugen förrän vi godkänt den. Den andra kvarstående maskinen som skulle blivit SE-ERH, kom väl aldrig i luften mera. SE-ERF dök sedan upp hos ett fraktbolag i Stockholm. Jag såg den aldrig där men Transair föreslog att jag skulle ta hand om tekniken. TSA fick istället två DC 7B från South African Airways men de klarade sig utan mig för nu var jet på gång.

Nu var vi ju inne i operationer med DC 7B och skönt med ytterligare en maskin. Maskinen var SE-ERD, med D som i dålig. Kriminellt att påstå att den var luftvärdig med mer än 200 anmärkningar. Exempelvis svänger flygplanet höger vid sändning på HF, pentryt strömlöst m. m. All personal som kunde undvaras på DC 6 sattes in i arbetet men det gick långsamt och bland mycket annat så stämde inte elscheman.

Mitt i alla denna röra kom en order:

“Skruva ihop kärran. Den skall till Nairobi och hämta hem en omgång tyskar. Deras plan, en DC 7B från SudFlug har landat med motorfel i Khartoum i Sudan. Flygningen skall ha dubbel cockpit-besättning. Ena besättningen går av i Cairo för vila och tar över vid hemresan. Du Peterzén följer med på hela turen! Besättningen fordrar det.”

Jag??? Vad kan jag göra??? Vad kan man tänkas behöva? Det får bli de vanliga handverktygen och en stor rulle kabel; då kan man ju alltid koppla förbi eventuellt strul.

Det blev för min del en underbar resa. Fantastiskt att få se allt uppifrån, Pyramiderna, Nilen, templen vid Aswan, Luxor och Khartoum med en trasig DC 7B. En steward hade gitarr med så vi hade det fint i cabin. Vid incheckning på hotellet i Nairobi frågade Bertil Krokstedt, som var kapten ombord, om vi orkade stiga upp klockan 5. I så fall kunde vi åka på safari då staden gränsade till en nationalpark och naturligtvis nappade vi alla på det. Djuren var verkligen på alerten på morgonen och vi fick se de flesta på nära håll.

Med gammal erfarenhet från Leopoldville kunde man här erfara en mycket behagligare temperatur. Kilimanjaro med sin snöklädda topp hade vi beundrat i dagsljus, men nu skulle vi starta i mörker. Det vi kunde hoppas på var att kompasserna visade rätt men ändå lite obehagligt med vetskap om berget därute i mörkret. I Cairo bytte vi åter besättning och nu var det dags för Göte Hultqvist att flyga hem maskinen.

På vägen hem via Rom så slocknade den ena VHF-radion medan den andra under hela resan hade varit svag och med kort räckvidd. Nu var det kris för Rom släpper inte igenom någon med så dålig kommunikation. Fick emellertid hjälp i felsökningen av vår navigatör som berättade att det hade knäppt i radiohyllan bakom honom. Det var en automatsäkring som löst ut och det var den som säkrade frekvensomställningen till just en apparat.

Tog av frontkåpan och kunde se att kontakter på ett relä hade bränt ihop. Jag delade på kontakterna och putsade upp dem, återinstallerade apparaten och sade att nu kan Ni använda den igen. Och gudskelov fungerade den både nu och i det andra trafiktäta området i Frankfurt där vi skulle landa för att släppa av passagerarna. Kapten och jag beundrade inte varandra sedan Kongo. Hörde hur han berättade om sina malörer på denna sin första resa med DC 7B. Problem med bara en svag sändare och hur den tokige radiokillen tog ut apparaten och satte sig på den och började såga i den… Och sedan fungerade den.

Leveranserna av DC 7-flygplanen gick långsamt på grund av ekonomisk oenighet mellan Californian Airmotive och Aero Corp. Tack vare godkännandet man fick från Transair var det möjligt att ta emot andra flygplan. För att få fart på DC 7B-trafiken köpte TSA ytterligare ett flygplan. Denna maskin köptes direkt av Eastern Airlines där den omgående togs ur trafik. Planet hade mycket gångtid kvar så det behövdes bara den nödvändiga tillsynen för export. Vekstaden vi anlitade i Miami hade tidigare gått igenom våra C 46 Curtiss Commando. Det rörde sig nu om en mindre ombyggnad av AC power samt utbyte av kortvågsradion.

Bertil Axelsson och jag fick order att åka till Miami och kontrollera. Vi startade från Lake City klockan fem på morgonen och 12:30 var vi i full gång. Underbart att som omväxling arbeta med riktigt yrkesfolk. När den var klar så gjorde vi en testflygning över Everglades där vi provade att allt fungerade som det skulle före hemflygningen. Då vi startade upp motorerna före hemflygning blåste plötsligt et stort pappstycke upp i luften och lade sig över vänster stabilisator och höjdroder. Bertil fick hämta en stege medan jag höll kvar maskinen. Från cockpit hade man inte en möjlighet att se vad som hände. Därefter kunde DC 7B SE-ERL påbörja sin hemfärd till den nya basen i Malmö.


Klicka här för att läsa Del 5